軸承行業(yè)資訊：CVT鏈條效率高于金屬帶   舍弗勒(SCHAEFFLER)圖片

    舍弗勒（Schaeffler）集團的日本子公司—日本舍弗勒宣布，富士重工業(yè)的新款“力獅（LEGACY）”配備的縱置CVT“Lineartronic”采用了該集團LuK品牌的CVT（無級變速箱）鏈條。該鏈條的特點在于傳動效率高于傳統(tǒng)主流金屬帶，能夠實現系統(tǒng)的小型化。

      鏈條式CVT的基本結構是通過改變兩個滑輪的旋轉半徑實現變速，與現在主流的金屬帶式相同。使用鏈條的優(yōu)點主要有兩個。一是傳動效率高。CVT金屬帶由10塊左右的薄鋼帶重疊而成，上嵌多個金屬塊。

      當滑輪以小半徑轉動時，金屬帶內側與外側的半徑差相對擴大，鋼帶之間的摩擦也隨之加大，出現損耗。因此，在滑輪轉動半徑最小的低速檔，以及向高速檔變速時，傳動效率會出現惡化。

      關于這一點，由于鏈條在旋轉半徑縮小時沒有金屬帶存在的摩擦問題，因此傳動效率不會下降。舍弗勒的比較結果顯示，向最高速檔變速時，在傳導小扭矩的狀態(tài)下，金屬帶與鏈條的傳動效率之差為4.5～5.0％，傳導大扭矩時的差也達到了1.5～2.0％。另一個優(yōu)點是能夠實現CVT的小型化。利用CVT擴大變速比范圍的方式只有擴大滑輪外徑或是縮小最小旋轉半徑。由于鏈條旋轉半徑縮小的幅度大于金屬帶，因此，滑輪外徑可以相應縮小。

      這一優(yōu)點在配備縱置CVT的力獅等車輛中體現的尤為明顯。對于縱置CVT，如果滑輪直徑增大，那么地板通道的截面積也必須隨之擴大。

      相反，鏈條式的缺點在于噪聲。與金屬帶為滑輪與面接觸相比，鏈條是側面突出的銷與滑輪點接觸。因此，銷與滑輪接觸時會產生噪聲。為了抑制噪聲，組成鏈條的鏈節(jié)備有長短兩種長度，通過隨機排列，消除了特定頻率上出現的噪聲峰值。

      最先采用LuK的CVT金屬帶的是德國奧迪（Audi）的縱置CVT“Multitronic”。其變速比范圍為6.7，最大容許扭矩為400N·m。與之相比，富士重工業(yè)Lineartronic的容許扭矩同為400N·m，但變速比范圍偏小，為6.3。富士重工業(yè)認為這一變速比范圍完全滿足需要，選擇了盡可能小的滑輪直徑。